George Damian

Apariţia automobilului a pus în faţa politicienilor români o problemă colosală: şoseaua Bucureşti- Braşov – Cluj – Oradea. Problema nu a fost niciodată şoseaua în sine, ci modul în care se pot fura cât mai mulţi bani. La fel ca în cazul afacerii Bechtel din zilele noastre, a contat mai puţin dacă şoseaua se construieşte sau nu. Daily Cotcodac vă desecretizează astăzi unul dintre cele mai mari tunuri din istoria României: fantomatică şosea Bucureşti – Oradea, care a înghiţit miliarde de lei, dar nu a fost văzută niciodată.

Furtul de încălzire

Cântărind situaţia dezastruoasă a drumurilor din România (doar 16,8% şosele pavate, 36,8% şosele pavate prost şi restul de 46,4% terasamente şi drumuri naturale), ministrul de Finanţe Mihai Popovici a decis, în 1929, că această chestiune este fără posibilităţi interne de rezolvare. Noi, românii, nu putem să ne facem şosele! Avem nevoie de o firmă străină, ceva occidental, care să ne paveze drumurile. Şi aşa a fost semnat, în 1930, misteriosul contract Stewart. O afacere nebuloasă, din care ne-au rămas puţine detalii. Firma engleză trebuia să construiască şoseaua Bucureşti – Oradea, doar că, după ce au semnat contractul, britanicii nici măcar nu s-au obosit să mimeze că ar vrea să construiască vreun centimetru de şosea. Au aşteptat liniştiţi anul 1932, când a fost reziliat contractul, şi au încasat 55 de milioane de lei drept despăgubiri. Afacerea Stewart i-a pus pe gânduri pe şmecherii de la Bucureşti: construcţiile de drumuri sunt extrem de profitabile! Şi aşa a apărut perspectiva unei furăciuni gigantice.

Ieftin, doamnă, ieftin, dincolo era mai scump!

În anul 1929, Casa Autonomă a Drumurilor a făcut un studiu care concluziona că 4.000 de kilometri de şosea din România pot fi reabilitaţi la un preţ de 4.480.000.000 lei. Însă firma suedeză Svenska Vagaktiebolaget a rupt masa Guvernului cu un proiect năucitor: s-a oferit să modernizeze cei 750 de kilometri de şosea dintre Bucureşti şi Oradea pentru 3.350.000.000 lei. Britanicii de la Stewart s-au dovedit astfel nişte pigmei ai reabilitărilor rutiere. Ministrul de Finanţe Popovici şi-a spus că ar fi greu să găsească o ofertă mai scumpă şi s-a hotărât să meargă pe mâna suedezilor.

Se ştie că investitorii străini – şi mai ales cei occidentali – sunt foarte sensibili. Investitorul are nevoie de garanţii şi de un contract bine încheiat. Iar Guvernul României din 1931 a făcut un contract beton cu Svenska Vagaktiebolaget. Firma suedeză s-a oferit să modernizeze 750 de kilometri de şosea astfel: 30 km cu pavaj de piatră de granit, 540 km cu pavaj bituminos şi 180 km cu îmbrăcăminte semipermanentă cu bază de asfalt. Plata lucrărilor urma să se facă în avans, la începutul fiecărei luni fiind plătită o rată fixă la Banca Luxemburgheză. Ca să nu existe probleme cu retragerea banilor pentru suedezi, în contul din Luxemburg trebuiau să existe permanent banii pentru trei rate.

Grija pentru investitori devine aproape maternă

Şi ca să nu existe comentarii răutăcioase, contractul cu suedezii spunea clar că lucrările vor fi executate în conformitate cu caietul de sarcini al lucrărilor publice din oraşul Stockholm. Doar că experţii de la Casa Autonomă a Drumurilor au aflat cu surprindere că un astfel de caiet de sarcini nu exista. Acest detaliu futil a fost menţionat într-un memoriu şi acolo a rămas, fără să fie în stare să deranjeze pe cineva. În contract se specificau şi preţurile unitare: 742 lei/m² de pavaj permanent cu bitum, 427 lei/m² de pavaj semipermanent şi 1170 lei/m² de pavaj cu granit. Nişte adversari ai colaborării româno-suedeze s-au repezit să vadă ce preţuri existau la alte firme şi au anunţat că la alţii pavajul permanent costa 450 lei pe m²/pavaj permanent şi 280 lei/m² de pavaj semipermanent. Cârcotaşii au calculat că, doar din diferenţa aceasta, suedezii îşi asigurau un profit de 1.120.000.000 lei. Noroc cu guvernanţii, care au ignorat cu eleganţă aceste calomnii strecurate în presă. Iar pentru că suedezii se simţeau jigniţi de toată această chiţibuşăreală, ca să se apuce totuşi de muncă, au fost scutiţi de impozitul pe profit şi orice fel de taxe vamale pentru importul maşinilor şi materialelor necesare. Cum în orice contract trebuie să existe un termen de execuţie (care, totuşi, nu poate fi considerat chiar obligatoriu), s-a stabilit ca lucrările să fie încheiate până la 31 decembrie 1936.

Toate gropile duc la Bucureşti

Suedezii s-au apucat de muncă vijelios în aprilie 1931 şi până la sfârşitul anului au asfaltat 32 de km de şosea pe tronsonul Bucureşti – Băicoi. Guvernul le-a virat contravaloarea a 40 de km, dar nu s-a mai uitat nimeni la acest detaliu când, în 1932, s-a constatat dispariţia întregului strat de asfalt de pe şoseaua proaspăt reabilitată. De la Bucureşti la Băicoi se circula practic pe un continuum de gropi şi doar vagi urme de asfalt le dădeau de bănuit şoferilor că drumul tocmai ce fusese reparat.

Scandalul din presă i-a obligat pe suedezi să întrerupă lucrările: se ştie că nici o firmă serioasă nu poate munci când este înjurată de ziarişti. În schimb, ratele lunare erau plătite conform contractului – nu se face să alungi investitorul! Guvernul s-a văzut silit să recurgă la un gest ruşinos în 1933: a renegociat contractul, în care a introdus un caiet de sarcini. Suedezii s-au simţit jigniţi de această lipsă de încredere şi au pus condiţii: prelungirea termenului de execuţie până în aprilie 1938, plus scoaterea din contract a porţiunilor de drum dificile din zonele muntoase, ca şi a celor care traversau localităţi. Svenska Vagaktiebolaget îşi lua astfel angajamentul să construiască drumuri drepte şi bune în zone de câmpie, scăpând de vreo 200 de km de zone dificile, de natură să irite orice investitor serios.

Pentru reducerea costurilor, Direcţia Generală a Drumurilor folosea la spart piatra puşcăriaşi păziţi de jardarmi.

Nu ştim ce s-a construit, dar noi nu ne-am făcut de ruşine – am plătit

Cum termenul de încheiere a contractului se apropia vertiginos şi lucrările nu erau făcute nici pe jumătate, în anul 1937 suedezii au semnat un nou contract cu Direcţia Generală a Drumurilor. Printr-o răsucire dibace a condeiului, contractul din 1931 şi renegociat în 1933 era dat uitării, ca orice vestigiu al unui trecut ruşinos. Prin noul contract din 1937, Svenska Vagaktiebolaget devenea partener al Direcţiei Generale a Drumurilor pentru reabilitarea drumurilor şi astfel dispărea ameninţătorul termen de recepţie a lucrărilor din aprilie 1938 şi o eventuală cârcoteală neîntemeiată a nemulţumiţilor.

Doar pe facturi, Svenska Vagaktiebolaget a încasat, din 1931 până în 1937, suma de 2,29 miliarde lei de la Guvernul României. Scutirile de impozite de aproape 174 milioane lei, granitul primit gratuit în valoare de 200 milioane lei şi scutirile de taxe vamale au fost mărunţiş. Nimeni nu a numărat exact câţi kilometri de şosea au reparat totuşi suedezii – dar, până la urmă, important este ca investitorul să se simtă bine.

Text apărut în ziarul “Daily Cotcodac – Istoria amuzantă”, editat împreună cu Viasat History România.